名古屋の鉄道４

　岐阜市電のハイパー・インターバーン化提案

　中部地方には以前はかなり多くの街で路面電車が走っていましたが、今は豊橋、岐阜、富山、高岡、福井において走るのを残すのみとなりました。岐阜（名古屋鉄道）と福井（福井鉄道）、高岡（万葉線㈱）のは、インターバーン（都市間交通）であり、名鉄（名古屋鉄道）は岐阜から黒野・関を結んでおり、福井鉄道は福井から武生を、万葉線㈱は新湊市と繋がっている。

　岐阜の市電は、上の地図が示す様に廃線を繰り返し、現状に至っている。現状においても乗客のほとんどが高校生・中学生・高齢者で、交通弱者というべき人々である。個人所有の機動力と言うべき自動車が選択できる人々には利用されていないというわけである。しかし驚くべきことに、今走っている電車はかなり大型のものがあり、

（写真「a un」１０号より）最高速度を１３０km代にして名古屋本線に直結させれば、岐阜市内と名古屋を直接結ぶハイパーインターバーンができるではないか。

　新岐阜駅を改造し、そこから忠節からの市内線を名古屋本線に直通させ、名古屋までをノンストップ運行させる。さらに市内線の各駅には止めて新岐阜駅も止めなければ、新岐阜駅からの混雑に合う事無く岐阜市民は通勤できるではないか！（但しこの場合は、車内はオールクロスシートにして着席率は上げておかなければ、居住性は悪い。）

　ここが変だ岐阜市内線
　１．軌道内自動車通行可
　岐阜市内線では、路面電車の軌道内を自動車が走っても良いとしている。しかし、これは路盤の劣化を促すものである。そして、路面電車も自動車の渋滞に巻き込まれることになり、ａ．路面電車の電車としての定時制を損なう、ｂ．路面電車に限らず、に乗る者は機動力において弱者である。なぜなら、鉄道は、レールと言う宿命故に、必ずその乗車駅と降車駅において乗換え、あるいは目的地までの徒歩を要求するからである。この点において、駅周辺に目的地がある場合を除き、鉄道利用者は自動車利用者に先んじて目的地に着いている必要があるのである。これは、自動車に乗らないもの同士、同一の機動力しか持たない中学生間・高校生間では問題にならないが、それ以上の年齢層になると問題になってくる。
　２．交通弱者をみんなで助けよう、という認識はないのか？
　数多い中学生・高校生のが電車に頼っていると見られるが、定期客（とりわけ低年齢層）から上げられる収益は、主に少子化から増えることは期待できない。しかし、電車の廃止は、中学生・高校生に不便を与えることになる。その上、私の見方としては、自動車から電車に物流が、通勤時だけでもよいので戻ってきて欲しいと考える（理由）。そこで、機動力の不均衡（上記の１．ｂ．の下線部）の減少を、路面電車の存続の為に必要と考える。　３．安全地帯のない電停
　岐阜市電においては、しっかりした安全地帯は新岐阜駅前しかない。他の電停は、乗り降り場所が道路の真ん中に緑色で描かれているのみで、ここで待っていることは危険である。しかし、乗客が目立たない市電は、存在のアピールが難しいだろう。

　所で、私が最近驚いたことに、高岡の路面電車は、もともと加越能鉄道が事業を廃止にしたものを第三セクターが引き継いだものであるが、何と乗客数が増加に転じたそうである（西暦２００４年６月３日決算発表分、２００３年度乗客数１００万２６６０人、対前年比１．４％増、但し定期客は６．４％減）。この記事は鉄道ジャーナル２００３年１０月号にあるものだが、ここでは松山の伊予鉄道のバス・路面電車の乗客増加についても触れられている。
　伊予鉄道の記事を参照してみると、１．低床車両の導入によるイメージアップ、２．５０円刻みのわかりやすい料金体系、３．運賃の値下げ、４．増便、５．住民の意見の取り入れ、６．接客態度の改善、といったことが路面電車やバスの乗客増加になったそうだ。
　万葉線においては、鉄道従業員に問い合わせた所、きっぷを地元商店街に買ってもらって、利用促進をＰＲしてもらったことが大きかったと言う。地道な努力なしに路面電車の乗客は回復しないことだ（新湊市の記事は、「祷努旅行社」も御覧下さい）。

参考文献　「a un」１０号（active G）、「鉄道ジャーナル」

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